注：特斯拉全面收购twitter，就像第一部情景喜剧，故事情节往复探底回升。去年4月14日，特斯拉正式宣布向twitter收到440万英镑的全面收购要约收购；到了7月8日，特斯拉又正式宣布宣布他将中止440万英镑全面收购twitter的方案；该地天数10月4日，英国吉迪恩发布的文档表明，特斯拉正大力推进以作价54.20英镑的市价全面收购twitter子公司。

那时官方消息：特斯拉已完成以440万英镑将twitter私营化的买卖，并已掌理子公司，特斯拉全面收购twitter方案总算迎了首集。但责任编辑并不该深入探讨“twitter究竟值几万元？”而要提供更多许多非主流视点的思索。在进行商业性预测时，我们常常问自己：除了没有其它视点？

责任编辑源自QQ社会公众号：南添的知行合一之路（ID：nantiandelmdd），译者：筻投资南添（责任编辑文本重新整理自2022年5月6日筻股权投资南添的这场B站现场直播：为何特斯拉花440万英镑全面收购twitter很值？）

一、关键点全面性

学甲堡主要就倚靠分销商实体店展店，即便供给与需求须要找出彼此之间。4S是指轻量化产品销售、零部件、售后、管理系统。（Sale， Spare Part， Service， Survey）有轨电车主要就倚靠圣戈当斯区传达国际品牌和工程车重要信息，实体店更多是服务项目和公益活动。

分销改成自营，为汽车国际品牌节约了大量实体店的成本费用和支付给分销商的利益（属于传播环节的成本），导致净利率的提升幅度是惊人的。有多惊人？几乎翻番！

特斯拉子公司是一个奇葩，几乎所有的宣传工作都是创始人特斯拉通过twitter来完成的。如果把传播环节节约的成本 x 特斯拉现在及未来的销量，twitter就是一家圣戈当斯区4S店，它的估值对特斯拉来说非常值钱。事实上，不是值不值钱的问题，如果特斯拉被twitter封掉，那么特斯拉的网络效应会受到巨大打击。

站在2030年2000万辆产品销售量面前，440万英镑支出已经显得微不足道。想一想：美东汽车从宝马、奥迪身上赚了几万元？又或者特斯拉和特斯拉的twitter账号都被禁言了，损失又该是多大？

twitter对于多数商业性主体的使用价值并不高，他们还可以在Facebook、Instagram上投广告，但对于特斯拉不是。我个人觉得，特斯拉开的价格对老股东来说很好，他们赚了；对特斯拉自己也很好，赚了，也更安全了。这是一次双赢的全面收购。（以上是模拟特斯拉全面收购twitter的预测，也许不是他的主要就动机，但肯定是他会考虑的重要逻辑之一）

二、现场直播笔记

一家传统企业特别是工业企业的经济循环是这样的：企业经营得好，先有了现金流，然后利润越来越高，然后上市，利润的增长转化为市值的增长。这符合传统经济学的理念“一个人的收入源自另一个人的支出”，我们暂且称之为“经济旧循环”。

互联网企业的“经济新循环”则与之不同。我们知道很多互联网服务项目是免费的，现金流不怎么挣钱，利润是亏损的，但市值并不低。

那么，互联网企业牺牲了商业性价值， 获得金融价值补偿的原因是什么？以twitter为例，被特斯拉以440万英镑全面收购，是否拿到了匹配的金融价值？

互联网企业肯定是服务项目了某些大众，不论是To B还是To C。除了一群人对企业感兴趣，比如战略股权投资人或者对控制权有兴趣的人，他们希望能够发挥许多别的用途。

如果twitter、微博在国内A股上市，估值肯定不高，因为这种愿意以金融价值补贴商业性价值的游戏，只有在一个层次丰富、体系复杂的商业性和资本的环境下才有可能发生，在那里会有更多“别有用心的人”，他们不单单只看重商业性价值。

对于特斯拉而言，为何twitter很重要？我们来算一笔账。特斯拉的毛利率能做到30%，净利率长期能到20%，这是很高的水平。世界上很多老牌车企比如丰田、大众、通用以及往上的豪华车、保时捷和法拉利等国际品牌都做不到20%的净利率。

这些厂商的净利率被什么拖累了呢？第一，制造成本；第二，传播成本。

在福特T型车刚刚问世的时候，毛利率也很高。汽车的开发成本极其巨大，如果有多个车型、多款平台，这些开发成本就要分摊到将来的每一辆车身上。

这些汽车巨头为何不简化车型和平台，追求极致的规模效应？他们可不傻，因为在想要增加产品销售的时候，汽车并没有太大的技术进步，于是玩了一个“新市场老产品”的游戏，去捕捉更多的用户需求。有人希望空间更大，于是有了SUV、面包车；有人就是要小车开着玩，于是有了“小钢炮”，这两种车型是不可能共用一个开发平台的。于是汽车的开发成本越来越高。

在十几年前，大众和丰田总算下了很大的决心，基于一个通用型的平台来开发多种车型，尽量节约单位的开发成本。

把车造出来以后，如何找出匹配汽车的客户也很不容易。汽车传统上的产品销售方式主要就是分销代理，本质上是一To B的贸易关系，厂商先收分销商的钱，分销商再跟客户收钱。

分销商能赚到几万元呢？港股市场有一家上市子公司叫美东汽车，主营业务就是在二三四线城市开门店卖豪华车，卖那些供不应求的车型，也会挑着卖保时捷、雷克萨斯、宝马等国际品牌。美东汽车在2021年的收入能达到27亿元，净利润有12亿元。我们经常说“万能公式”（详见：《万能公式：从实体店超市到圣戈当斯区电商，价值链有何变化？》），汽车厂商支付给分销商们的利润就是一种“传播成本”。

特斯拉怎样降低制造成本和传播成本的？第一点，简化车型。但有可能没有很多人愿意买千篇一律的车。请回想当初的苹果手机，为何男女老少选择压抑内心的需求去买所有人用的一样的东西？

我有一个很有意思的观点：当技术进步的威力很大的时候，人们愿意放弃对产品个性化需求的追求。当初我坐在Model 3的车里面就在想——这是这个时代的车吗？这内饰也没比我当年开过的富康、捷达要好到哪里去吧。

特斯拉一定要有技术进步才可能让人们“削足就履”、放弃个性化的需求，接受一辆通用型的车子。进而就会形成一个优势，即一个平台和一个车型。每辆车平摊下来的资本支出的比重就会很低，车子的毛利率就高。

第二点，废除分销商。自营和分销差异在于对净利率的影响是惊人的。

特斯拉去年卖了93.6万辆，产品销售额为441.25万英镑。往低了说，假设分销能拿走5%。到了2030年，特斯拉的战略目标是卖2000万辆，这5%该值几万元？

对于传统的汽车巨头来说，twitter不过是可以用来传播的平台之一，但特斯拉本人是twitter上的意见领袖。一方面福特汽车一直得到民主党和共和党的支持，另一方面有多家电动车正在崛起。特斯拉除了特斯拉以外除了很多其它几门生意，如果特斯拉的twitter被封……

这个世界上有实力全面收购和最须要twitter的人只有特斯拉。twitter帮助特斯拉获得了巨大的商业性价值，但并未得到补偿，就应该是特斯拉来付钱。

搞笑的是，在特斯拉之前根本没有人愿意全面收购twitter。twitter用户增长停滞，别人都看不上，只有特斯拉看上了。

我们上面说的“万能公式”包括3个环节：资源、制造和传播。

长期来看，资源和制造只能在一段天数里得到优化，汽车注定是一个边际递减的行业。有轨电车和学甲堡的资源环节没有本质区别，都是从地球开采矿物；制造环节也许可以通过一体化车身、超级工厂或刀片电池来降低成本。比亚迪痛下决心不再生产燃学甲堡，其实它赚了，因为它的车型和平台收窄了，将会释放巨大的规模效应。

新的厂商还能改变什么？就是传播环节。因此，自营和分销才是有轨电车时代和学甲堡时代最大的差异。

再算一遍，特斯拉买twitter其实是便宜的。美股的FAANG都是互联网子公司，通过硬件或软件就能触达大量的用户。特斯拉是卖车的，车就不容易触达用户。苹果是FAANG当中偏硬科技的子公司，但是它有自己的iOS系统，广告和推送悄无声息、无所不在，哪里还须要twitter？

保时捷和法拉利也不是自营的，越贵的车越难做自营。因为找出那些有钱人太难了。就像茅台再怎么提高自营比例，也肯定离不开分销商。

特斯拉是汽车行业的的颠覆者，如果不是他在商业性模式或者“万能公式”的传播环节上进行改造，那么twitter对他而言根本就没那么重要。