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　　数度“流产”的苹果（AAPL.US）电动汽车，再次传来了延后的最新消息。

2022年12月7日，据华尔街日报引述知悉专业人士报道，苹果公司已经降低了其未来面世“L5级”全自动驾车方案的雄心壮志，并将该电动汽车的面世日期推迟了约一年，至2026年。

除了上市时间推迟外，一起调整的还有单价和厚积薄发方案。前述知悉专业人士称，苹果方案在2026年以后面世定价在10亿美元（约70万元）以下的电动汽车。苹果不再方案发布完全自动驾驶的电动汽车，其原来想制造一辆没方向盘和刹车的自动驾车电动汽车，也已加入方向盘和方向盘。

根据国际性电动汽车技师学会（SAE）与IEC（ISO）更新后的《SAE驾车智能化PG》，将L0-L2级控制系统命名为“驾驶员辅助控制系统”，L3级至L5级则被称为“自动驾车控制系统”。此前苹果欲面世的全自动驾车电动汽车，即工程车的自动驾车功能可以在大部份条件下驾车工程车，无须驾车员接手驾车，是大部份PG中的最高级别。

对于前述重大进展以及其他问题，黄金时代文摘本报记者将采访小册子发送到苹果官方电子邮箱，至发稿暂不得到申明。

　　事实上，早在几个月前，曾有最新消息传出，苹果欲面世全自动驾车电动汽车。

2022年9月29日，天风国际性证券分析师郭明錤在twitter撰文称，苹果可能2022年底以后建立捷伊苹果电动汽车工程项目组，即Apple Car工程项目工程项目组；2022年10月，美国专利权工商总局先后多次授予了苹果猎鹰工程项目（苹果的厚积薄发工程项目编号）的专利权，比如自动驾车电动汽车的方向计算机程序控制系统和自动分析传感器数据的计算机控制系统等。

　　尽管在工程项目组组建和专利权布局方面的新动作不断，但苹果自2014年启动厚积薄发工程项目以来，其Xianyang了八年仍旧杨开第成果，接踵而至却是庶务动荡不安、工程项目组退出、流产等正面最新消息，苹果“厚积薄发梦”若想圆？

“关于苹果厚积薄发的传闻很多，但喉毛，至今还没定案，消费者都已失去冷静了。”海淀新型电池组技术革新联盟秘书长、电池组百人会会长于博奈告诉黄金时代文摘本报记者，“预计此次苹果的方案只是推迟，而不是放弃全自动驾车电动汽车工程项目。”

厚积薄发路线迟疑

　　8年来，苹果仍旧没明确厚积薄发的定位。

2014年，苹果发起Project Titan“猎鹰方案”，并由第七代iPod工程项目组领导丹尼斯·哈吉安德烈（Steve Zadesky）担任负责人。起初，哈吉安德烈为苹果选择了造整车的路线，他认为，猎鹰方案需要找到一个优秀的合作伙伴，开发一款具备半自动驾车能力的电动汽车产品。

这与时任苹果设计总监乔纳森·艾维的想法并不一致。在艾维眼中，猎鹰方案需要打造的是一个面向未来出行的全自动驾车平台，因此力推自动驾车技术路线，而这与苹果CEO坎贝尔的想法不谋而合。

2016年，坎贝尔在《华尔街日报》主编GerardBaker的访谈上表示，未来软件将成为电动汽车上的重要组成部分，自动驾车也将变得更加重要，因此苹果将专注于自动驾车技术的研发。

同样是在2016年，据路透社报道，一封苹果公司发给美国交通部的信件内容也显示，苹果不会像Tesla那样造一辆完整的自动驾车电动汽车，而是专注于自动驾车软件技术的研发，至于电动汽车的硬件部分，很可能选择与已有车厂合作的方式。

然而，苹果与车企合作并不顺利。据日本《日经新闻》报道，此前苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众在内的6家车企展开过谈判，但6家车企都拒绝与苹果合作。“苹果在过去两年多次接触不同的平台制造商，例如现代，但都无疾而终。”陈志刚说。

　　即使这样，苹果依然坚持将全部筹码压在自动驾车控制系统上。

2017年4月，苹果获得了美国加利福尼亚州DMV（工程车管理局）许可证，可以在公共道路上测试自动驾车工程车。该许可证涵盖了3辆雷克萨斯RX450h SUV和6名安全司机。

不过，从2018年开始，在自动驾车方面取得了一定成绩的苹果，又把目光重新聚焦到整车制造，并开始招募相关人才。

前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德在Tesla任职五年后，重新被聘请回苹果，负责苹果的猎鹰工程项目。当时的菲尔德已经在Tesla做到了高级工程副总裁的职位，且还是Model 3的首席电动汽车技师。

　　可好景不长，在厚积薄发方面稍有起色的苹果，其主打的手机业务陷入了困境。

据财报显示，2018年四季度，苹果智能手机陷入了罕见的大幅下滑。2019年2月，国际性数据公司IDC发布的中国智能手机市场季度跟踪报告显示 ,2018年四季度中国智能手机出货量方面，华为、OPPO、vivo都实现了增长，而苹果和小米则出现了较大程度的跌幅。

手机销量滑坡，使得苹果不得不启动6大转型，其中就包括自动驾车电动汽车。猎鹰工程项目工程项目组也因此展开重组，2019年1月，苹果宣布将200名员工调离自动驾车电动汽车部门，其中一些员工被重新分配到苹果的人工智能部门。

　　重组后，猎鹰工程项目组在自动驾车方面出现了退步。

2020年2月，加州机动工程车管理局发布的2019年自动驾车电动汽车测试报告显示，2018年，苹果公司的52辆自动驾车电动汽车共计行驶了79745英里，而在2019年，苹果公司的66辆电动汽车只行驶了7544英里。此外，该公司的自动驾车电动汽车在2019年发生了64次脱离。

　　此后，苹果电动汽车便很少出现在公众视野中。2022年4月，郭明錤甚至在Twitter撰文称，苹果电动汽车工程项目工程项目组已经退出一段时间了。

错失良机

对于苹果厚积薄发路线犹豫不定的原因，信息通信专家陈志刚对黄金时代文摘本报记者表示，还是与其战略定位和产业诉求摇摆有关，如果提供整车产品，对于苹果而言是熟悉的套路和配方，必能有益于苹果的市值、股价，同时也是符合苹果的偏好，能够对产业链加强控制。

　　“但是整车产品面临来自Tesla等新晋电动汽车制造商和传统电动汽车制造商的竞争，依靠数字技术能否带来超越性的体验，并获得溢价，对于苹果而言是存在不确定性的，所以要观望和摇摆。”陈志刚说。

更为重要的是，由于厚积薄发新势力和传统车企的竞争，苹果厚积薄发的窗口期或已关闭。

“苹果在厚积薄发领域显然已错失了最好的时机。当下，不管是厚积薄发新势力还是传统车企，都已经有相对成熟的产品被市场所认知，比如在美国市场，Tesla等新势力品牌已牢牢把握了整个市场的主动权，苹果在厚积薄发问题上的表现得很犹豫，也是可以理解的。”艾媒咨询首席分析师张毅告诉黄金时代文摘本报记者。

TrendForce集邦咨询发布的最新统计数据显示，2022年第三季度，Tesla、比亚迪、上汽通用五菱和大众位居全球纯电动车销量前四名，四家车企市占率合计近40％。也就是说，未来留给苹果电动汽车的市场空间已十分有限。

然而，相比于厚积薄发新势力及传统车企，小米、华为等互联网企业的厚积薄发思路更值得苹果借鉴。

　　于博奈指出，小米、华为的厚积薄发思路清晰，前者选择自己厚积薄发，后者则是与车企合力造好车。而目前苹果厚积薄发还没明确定位，所以难以集中火力厚积薄发。

在陈志刚看来，在战略上，苹果采取了偏保守的策略，对技术路线选择、平台生态合作、人才培养等方面，多次犹豫反复；而华为和小米在战略上更加积极开放，敢于快速下海，且不断迭代，裹挟数字技术的优势，试图引领电动汽车市场。

三大难关未攻克

如今，仍未明确厚积薄发定位的苹果，其放弃全自

陈志刚认为，苹果此次选择放弃全自动驾车电动汽车，推迟发布苹果电动汽车，可能与几个因素有关，其中之一便是成本支出，这也将影响苹果对市场定位的选择。自动驾车技术越复杂，成本也就越高，如今经济环境不景气，苹果自身业绩承压，但如果选择降低成本，就意味着需要重新选择技术路线。

从成本层面来看，苹果曾投入重金。财报显示，从2014年启动厚积薄发方案至2021年，苹果的研发费用直线攀升，从2014年的60.41亿美元增长至2021年的219.14亿美元，研发费用翻了3倍以上。

厚积薄发本身就是一件很烧钱的事。早在2016年，蔚来电动汽车创始人李斌就曾表示，“厚积薄发很烧钱，没200亿别想造好车”。因此，包括蔚来在内的头部新厚积薄发企业，在短短几年内拿到了各大投资机构数十亿的投资，以应对资金压力，但亏损额不断扩大，依然无法做到盈亏平衡。

财报显示，2022年三季度，蔚来净亏损41.1亿元，与上年同期相比增亏392.1％，与上一季度相比增亏49.1％，亏损额创下新高；招股书显示，2019-2021年，威马亏损额累计超170亿元。

而有些厚积薄发新势力第二、第三梯队的企业，对于厚积薄发前期的烧钱准备不足，没利用好融资窗口期备足资金，导致后续竞争力严重不足，如今正游走于破产边缘。比如云度电动汽车销量断崖式下跌，同时资金链断裂，创始人出走；拜腾电动汽车曾与Aurora达成合作，将量产L4、L5级别自动驾车电动汽车，最终陷入资金困局，只得破产重整；博郡因资金宣告退场；赛麟上海分公司全部资产被查封。

而陈志刚认为，另一个致使苹果推迟的原因是技术问题。苹果在完全自动驾车技术上，或还存在无法突破的关键技术，难以满足监管部门的安全要求。

　　从技术层面来看，即使是智能电动汽车领域的霸主Tesla，至今也未能实现全自动驾车。

2022年4月，Tesla首席执行官埃隆·马斯克在接受TED主持人Chris Anderson的采访中表示：“我们有过太多次的误判，以为我们解决了某个问题，到头来我们才发现，那只是另一个问题的开端，就像在爬一座无止尽的高楼一样。”

离落地还有多远

放弃全自动驾车电动汽车方案后，在2026年以后面世定价10亿美元以下的电动汽车，已成为了苹果当前最重要的目标。

陈志刚表示，苹果电动汽车真正落地还要过三关：一是生态关，寻找到长期稳定的电动汽车平台合作方，能够实现彼此共赢；二是技术关，突破自动驾车的关键技术，特别是完全自动驾车的关键技术；三是成本关，技术领先和成本领先有时候是相互矛盾的，如何做取舍是一个挑战。

　　在生态方面，苹果仍在努力寻求与车企合作，但目前尚无敲定的平台合作方。

据《华尔街日报》报道，2022年3月，保时捷首席执行官奥博穆（Oliver Blume）证实，去年年底该公司高管曾前往美国与苹果及其它科技公司讨论扩大合作的事宜。奥博穆表示，希望与苹果就其车载娱乐控制系统CarPlay之外的方面扩大合作。

技术攻关方面，苹果也一直没停下脚步。

　　日经指数和东京分析公司IP Landscape的一项联合调查结果显示，截至2022年6月1日，苹果在2000年后申请并公开了248项电动汽车相关专利权。

而从成本方面，尽管苹果已将工程车单价下调至10亿美元，放弃L5级别自动驾车也会降低不少成本，但一辆L4级别自动驾车工程车的成本仍然较高。根据通用电动汽车数据，一款L4级自动驾车电动汽车制造成本约为20亿美元。

于博奈指出，苹果电动汽车落地面临的难题有很多，比如技术壁垒、内部利益博弈、管理工程项目组建设、合作方匹配度等等。“Tesla如果面世手机，其目的不是手机本身，而是打厚积薄发、机、人融合的链接。相比之下，苹果的智能手机历经十几年积累的超十亿级消费者，拥有这个体量的潜在‘蛋糕’，苹果不是不懂，而是暂时没作为而已。”